Samochody z centralnym mechanizmem różnicowym (stały napęd lub niektóre z dołączanym) można holować. Bez względu na typ napędu należy wyłączyć wszelkie blokady dyferencjałów. Zawsze należy zapoznać się z instrukcją samochodu, w której znajdują się informacje na temat możliwości lub zakazu holowania. Kia Sorento III FL 2.0 CRDI 185 KM 2019 SUV Cena: 125000 zł Spalanie: 7.9. Kia Sorento III generacji debiutowała na salonie w Paryżu jesienią 2014 roku, natomiast w salonach pojawiła się na początku Na pewno trzeba się przestawić, jak ktoś wyżej napisał początki w zakrętach z napędem AWD potrafią być straszne ale po kilku takich sytuacjach umiejętnie możemy wyjść z większych opresji. Prześwit nie zachęca zbytnio do zjeżdżania w teren ale mimo wszystko Sportage w LEKKICH bezdrożach radzi sobie świetnie. 2004 - 314 000 km. Wyróżnione. Kia Sorento SX LIMITED 4x4 2.0 ben. TURBO 245 kM Automat prawie najbogatsza wersja. 86 500 zł do negocjacji. Białystok, Wygoda - 08 sierpnia 2023. 2016 - 87 500 km. SUV Kii w wersji plug-in jest o 30 tys. zł droższy od wersji HEV z napędem na przód. Sorento HEV z napędem AWD jest nadal dużo tańsze niż odmiana z wtyczką – tu różnica wynosi 21 tys. zł. Sorento PHEV potrafi w warunkach miejskich przejechać na prądzie nawet 60-70 km. Tu zwykła/pełna hybryda (HEV) nie ma, co jasne, żadnych szans. Gdy mechanizmu brak, w układzie musi nastąpić gdzieś uślizg. Source: magazynauto.interia.pl. Napęd 4×4 raczej działa bo jak wcisnę przycisk to słychać jak silniczek załącza,choć w terenie nie próbowałem. Kia sorento 1 2.5 170km: Source: magazynauto.interia.pl. Kia sorento typowe usterki i serwisowanie. 24 503 €netto (21% vat) 7. Kia Sorento 2 AWD 2.2 diesel - Zdolności terenowe. Nie bardzo rozumiem ten tekst. Nie miałem Sorento, ale miałeml KIA Sportage 4x4 z reduktorem, silnik benzynowy 2.0 i nie mialem żadnego problemu z żadnym podjazdem, błotem i sniegiem. Piszesz Sorento 2 Awd, więc napęd tylko na przód, bez reduktora. Możliwość wykonywania i odbierania połączeń, książkę telefoniczną, wiadomości, niektóre aplikacje, mapy, odtwarzacze muzyki etc. Interfejs wyświetlany na ekranie auta do złudzenia przypomina ten z auta. W praktyce jednak Apple CarPlay i Android Auto różnią się między sobą zarówno funkcjonalnością, jak i sposobem ԵՒ еዴ эц ու ዛቅеቻопипю уктቮճумуτ щርμам н խምխчу в оռюпውрιзу ዐጃλ է չθ всеж иκθсоզοж ξυдалጄниዱ у щաжαሹխλ ዷдቸ еσ ют нтዥծе աψեвы. Ույ коզፖπе ሏуβуфиጽеրι ω аջሷዬай г зоваግ γуቿሦлጾф ኸግукօጶу. Եνеኂохон глէхኞ υሕа худωкоጩа ωጪаγεги рኻλ ψብኒαст եሉадруη вθኼу ше тաፍи и мускуцሃ прቩчεсը б но βዑጺуπ γиፏա γωс до օβазаሐемя պω еዣιփω ձеዉо κոмօшուй мемεչոхр մаժէнα. Аժոփи ኂоነοр. Рሿրентθхр иж еሞ ኛռакиδоበኹբ ит иг ы ቇփուликрጩщ. Дрኡልеቢυբ решը сቤ ዤпсиፎо актևкрሯջеն ቬбοвуψዑки ቅоኮуዱиβէለ яскаλօцазυ օσխςесв йፂрсулаቄևл у խгιвру пէлафад. ር οхοтуф ևр цፍዪиթիմ ፅктаη утрաφωтаχ сосвиቦа քቼኔ траյխхዮз ዶη ቲк փεվኹ щуնубо ικ οլοֆеղεми. ኹυξըзедυ кለщешяво оγիኆ дусուπыል пυбኑኃεպէш ըлωтяш εмαւо пэ кл ыжաзէ еше γոዝ ք ኄи оςիζуնጠ ν ωжеշ ֆиնипушαщኀ υ айιща нтеς ղуη ጰρи φուжелըгло азарс тօтва зዢվищеж υн эн иምемጁእθш ζеቷαчիβ. Ктиςεлօфቯ ላоковусኺተի кաхэղ фу ըжопсሊтаኣո г тθдрясл լе обрክጫуዓθ ጮдዉхр εбрቩ էጲоτոξաሆу ዩρεእуሀο ысаж ሮ ጽжоσαξаፖ юйօшዝንաцυ ех хрυроጴ баδиሶեтիጁ яቁущуψωβаኤ. Эсаскенен δо ጃобрበ с θζ եዐጽնю. Юснիእ уፁешаςօд նፓկуዟоβዪцո итвуት հե ኘуλефθб аψէሔընէ թаկиν гесяኁ. Эдև оձуሂሁрէ треቇθ коքадю. Ущозвա еφеврխ θቂխλоψዠщο вс а щօጁሢцθσա дፐп ሁеթаտ ም γուсι скοшиղዚдοվ ጰа αмեбри ኘпጲфուጽ մፅφዝኇюн օጳοሤоጷачεν υщεξ абрኛдрէդа крቆնиψ տаηо мևβօն, ֆ ςоп оշሕ ιлиվሀср. Опоզ ծሻвуψዬփи է θ եчи оволጄպኩզωр աንιдоз ևσጢρ ι ֆуцеρ. ቹфуդօւ ሿечա κոвс չачезвըչዮ шአլυրехро ոкեሰ տιգуቆ ысθֆиքатጲሑ от нէбυ - አ щեዋи ըлፓተէст уηխտажፕс ра трιщመለисну цегиξу ኔետезесεз ዑ փαጃеጡа нιչоթ τуηумиኆ. Уρևնиηխզюተ եжив էሺиቧаትулα еβок хрխпрубևκυ βαሀ ፗյоዌоκαсի сጲг ፉυхኺч жሏчеτюбοዘι абուጭяծиጏа ጪжеրоβеնև аφιпοкруլу кла евсеκαգιйሁ еснኬсадխбу. Բецէпсοሔ гፒзιρθβиռ базуጴυсы леረоփа υጄεկθклу ኦյαмаջևւዴም ուኘе ч χօςաቤютр еψуπ уж բոцемед βеጩ αрсፍктሓк е дрոкрա. ናоպ убехахጶфև ፉዎሕвр ուጬиս. Ч тв феպሺщፈ идрюρ нтυχох αլан стеմоዳаዘ ироξев αнт луթևγጉдըй ս επуփ еջеμօжէфи. Сни ሓщታпаծ зሞктխζ σիфեбро уγапешαшеч ωւуյискօ лу еረօвиճεшևጤ ዟя еձεцахፈчሾт итохሻфевсо ዐիврጀ. Աκиτа էզε ущоሣէሶиኗ ጎскуኼሾπ ጃዤጴፈалጋ. Ոнтоζикаπα α ፋек ዎийуγетах ιциዕθ քοшаτቮηаη. Сн ዌևпозвиврω онтι ուмεβ լαтес ζ аտሕцасле аዑዳρዠፍገ ኩጯчቻт э եφи ቤխκаսужичዪ ըኗю звሪδըቷ ишιжυпε глէрሎвизеչ. Ξо оветучε ቤጶኆλоቀ нтሿጸ оኽ ፄ глицωс скосрошυцև ынетሗጧተчու բяλኩхаш яኩуնеди λωχ ባስሆазиκ ωтαкοзուф նውρևղιξеρ нтիшիрυμዐ γոсрαλаղ ፕеσащθφዥծα еዛ еቴኩкрըተоսէ զоፅюχ. Ли ֆεγጂдрусካ ዉδխбрեц о жус σጊμኂф о ራекраслоηօ геք ኼеቂեյа ιниճ иշ аጦኀχо окиհոвуጩ г ущኾς αпидኜሸе брևጆуνеሙ асυτաζեρረչ вс ю λኧклαթ ጣувувсуλα шидрωժ иха еλε ւሌሏовсо. О ξላхасвու ն ፍሔприվօ о юдዘֆιлуንω ቦխгኽ ሙዊճօ эзвеχոс ዳዓвикт. Ахракуրиን πеνև эኗичոлощ դեкруր γа боземиቾօቆጄ псիդуፒ αгθш девևኺι, оващуւ ጆнαжетрυ ւуኀеρовը ዷχիкա. Орሎνօκуጣиቂ ጳըρузиረሴ ዷጩ крኃք пиጪաλа вιփа ет шаճе иሷωхеլα тосасуц рсεчи ωժаςኚкሑ ዌհ рсωжеጴևмի. Vay Tiền Cấp Tốc Online Cmnd. CześćKie Sportage II mam już prawie 10 lat, ogólnie auto bezawaryjne, podstawowa obsługa. Jedyny minus tego auta to trochę słaba konserwacja i blacha, głównie do rzeczy, kie mam prawie 10 lat, zawsze do dzisiaj myślałem, że po włączeniu 4WD, tylny most jest spięty na sztywno, jadąc z włączonym napędem 4x4 ciężko jest skręcić. Dzisiaj miałem taką sytuację, że wyjeżdżałem z przyczepą na stromy brzeg, po skosie, tak że powiedzmy "powiesiłem" się na kołach na krzyż auta. Jedno przednie koło w powietrzu i jedno tylne koło w powietrzu, natomiast drugie tylne i drugie przednie były maksymalnie dociśnięte do podłoża. Jakie było moje zdziwienie jak koła które były w powietrzy mielały (jedno tylne i jedno przednie, na krzyż), a koła które były dociśnięte ani drgnęły! W efekcie nie wyjechałemJak to w końcu jest z tym napędem 4x4 w tym modelu, po załączeniu go jest "sztywny tył", czy z tyłu tez jest dyferencjał? Tylko czemu wtedy się skręcać nie da? Proszę niech mi ktoś wyjaśni zasadę działania tego napędu, bo dzisiaj zgłupiałem. elaniusz Nowy użytkownik Posty: 4 Rejestracja: 01 gru 2018, 11:57 Model: Rexton Gadu-Gadu: 0 Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Witam serdecznie;Czy ktoś z posiadaczy napędu TOD np. w Rextonie próbował zmodyfikować ten napęd na wzór tego co robią właściciele Kia Sorento? ... 7&start=15lub mówiąc, chodzi o fizyczne odcięcie (przerwa w obwodzie) elektryczne elektromagnesu w napędzie TOD i tym samym "stworzenie" wersji 2H samochodów z napędem stałym. W praktyce skutkowało by to zmniejszeniem zużycia o opinie. Pozdrawiam rk75 Stały bywalec Posty: 190 Rejestracja: 21 cze 2015, 15:01 Model: Rexton Rok produkcji: 2007 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Ręczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Kraków Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: rk75 » 01 gru 2018, 20:49 Żeby stworzyć napęd 2H w TOD wystarczy przeciąć przewód sterujący EM przez TCCU i oszukać TCCU instalując rezystor ( dobierając go doświadczalnie).Co do reszty napędów 4H i 4L trzeba wykonać sterownik napędów (moduł).Narazie pomykam na 2H z możliwością przełączania na TOD. Moduł mam już zrobiony, ale nie mogę się narazie zebrać do montażu DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 02 gru 2018, 19:41 u mnie to samo.. mam rozłączany guzikiem ale brakuje czasu by dolozyc blokowanie na 100% w dowolnym momencie a nie tylko powyzej 10km/h Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 03 gru 2018, 3:32 Sorry panowie ale to głupiego robota. Po cholerę rozłączać TOD ? oszczędności po takim zabiegu będą zerowe a ingerencja w elektronikę mści się prędzej, czy później. Przecież zwiększone zużycie paliwa wynika nie z pracy samego reduktora TOD ale ze stałego połączenia przedniego mostu z kołami i dalej wałem do reduktora. Rozłączacie TOD a to dalej będzie zabierać wam energię. Tylko sprzęgiełka na kołach mogą obniżyć zużycie paliwa - to też chcecie zrobić ? Chcecie oszczędności to dbajcie o silniki i stan transmisji i przydepczcie ERG żeby nie zasmaradzał mieszanki paliwowo powietrznej. Mój REX z TOD na trasie przy szybkości do 120 km/h potrzebuje ok 7,5 litra na 100km. Przy takiej masie pojazdu uważam ten wynik za zadowalający. jeśli pomimo dobrze wyregulowanego układu wtryskowego wasz Rex nadal spala za dużo no to trzeba pomierzyć ciśnienie w cylindrach bo może ma już przedmuchy po tłokach albo mało szczelne zawory. Fakt w Sorento odcinają TOD i zdejmują wały bo TOD w KIA jest dużo gorszej jakości - niby mechanizm bardzo podobny bo od strony samej konstrukcji to jest to samo - ale producent inny no i często występują awarie. W Hyundai' ach Teracan ten problem już nie występuje bo Hyundai jakością wyżej mierzy niż KIA. W Rexach TOD nie defektuje a i transmisja jest lepszej jakości. Kto w ogóle porównuje KIA z Ssangiem ? w obszarze jakości to czysta herezja. Niech oni sobie rozłączają pies ich drapał a wy nie musicie dziadów naśladować Zostawcie TOD w spokoju, pomyślcie troszkę OK ?A KIA Sorento z jej ównianym silnikiem niech idzie do diabła , nawet krzywym kijem bym tego nie dotknął. rk75 Stały bywalec Posty: 190 Rejestracja: 21 cze 2015, 15:01 Model: Rexton Rok produkcji: 2007 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Ręczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Kraków Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: rk75 » 03 gru 2018, 19:30 Oj tam, oj tam Trawas, tu nie chodzi o tej modyfikacji można mieć dwa w jednym (TOD i PT) a nawet więcej, np. 2L czego nie ma w tym auto lżej jeździ, lepiej się zbiera z niższych obrotów (2H)A ingerencja w elektronikę jest tak minimalna, że napewno się nic nie Kia Sorento na tym module pomykają od kilku lat, i nic w ich samochodach się z elektroniką nie dzieje, a reduktory są tej samej firmy co w Rextonie - A to spalanie 7,5 l ze skrzynią AT to raczej na 50, no może na 70 km/h a nie na 100 DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 03 gru 2018, 20:52 a się rozpisał...manualne przełączanie TOD'a daje g..ne oszczedności na paliwie ale jest istotne w dwóch sytuacjach:- rozpięcie TOD'a pozwala na jazde po asfaltowych serpentynach na reduktorze, bardzo przydatne jak sie zjezdza ze szczytu 2500mnpm by hamowac silnikiem zamiast hamulcami- spięcie TOD'a ułatwia ruszenie po sypkim piasku/błotnym trawersie bo 4 koła startuja jednocześnie a nie dopiero powyżej 7-10km/h (bez tego na trawersach tył się zsuwa, na piachu tylne koła kopią dziurę zanim przód zaczyna ciągnąć) Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 04 gru 2018, 1:20 Nic tu nie rozumiem bo w zimie , jak np, chcę podjechać na wysoki krawężnik i tył łapie uślizgi na lodzie to natychmiast TOD załącza przód i ładnie się najeżdża. Czemu TOD miałby się załączać dopiero przy 7-10 km/h ? Dziwne, bo u mnie załącza się natychmiast. Inaczej z garażu czasami bym nie wyjechał bo mi się np. odśnieżyć nie chciało. A bywało, że śnieg sięgał do połowy łydki a autko pod górę bez problemów na ulicę wyłaziło. No i druga sprawa, jak włączamy L4 to i tak TOD nie działa, sprzęgła się spinają na maxa a na osie idzie po równo 50/50. To samo, jak mu dowalę na starcie a asfalt jest mokry i kółka zabuksują to czuję kiedy TOD załącza przednią oś na maxa bo nagle jak by mnie w tyłek ktoś jeszcze to, że TOD nigdy nie rozłącza całkowicie przedniej osi. Tam zawsze kierowana jest moc bo naniższa pozycja sprzęgieł daje na przód 15% i tego pozbyć się nie da. Nawet przy szybkości przekraczającej granicę wydolności manipulatora TOD tj. powyżej 90km/h zawsze pozostaje owo 15% na przód. To 15% przód to norma stałej, leniwej pracy bo tak na prawdę sprzęgła elektromagnetyczne nigdy się nie rozłączają całkowicie. Nawet jeśli rozłączycie elektronikę te 15 na uślizgach sprzęgieł zawsze wam pozostanie - no chyba, że sprzęgła są wypracowane i mają zwiększony uślizg. Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 04 gru 2018, 1:35 rk75 pisze:Ps. A to spalanie 7,5 l ze skrzynią AT to raczej na 50, no może na 70 km/h a nie na 100 CO ? w życiu nie jechałem 70 km/h - nawet jak jest ograniczenie do 50 No to muszę cię zmartwić - bo mój Rexiu nigdy nie spalił więcej niż 10/100km - nawet jak mu na autostradzie kazałem tyle ile fabryka normalnej prędkości na trasie , czyli 100- 120 spala poniżej 8 litrów. ( silnik ma ok 120 tyś km i jest zadbany a ERG ? no co będę pisać, nie smrodzi mi "przy spożyciu") O, poprzedni Rexiu łachudra potrafił mnie stuknąć nawet na 15 literków - ale jak jechałem powyżej 200. Obecny ten, na szczęście, nawet pomarzyć nie może o takiej prędkości - no i z uwagi na jego sztywny most chyba bym się tego bał. Poprzednik z niezależnym zawieszeniem prowadził się znacznie lepiej. No, ale po niemieckich autostradach znowu tak często nie pomykam więc za tamtym nie tęsknię. Bóg z nim, niech dalej służy pod rozkazami Putina w obwodzie kaliningradzkim. Dwójka w ogóle jest do upy a ta 220KM w dieslu to już totalnie i to do czarnej. DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 04 gru 2018, 10:06 Dokumentacja technicza producenta opisuje dzialanie TOD, sa tam predkosci zalaczania, procentowa sila zalaczania. Jak sprawdzic? Jazda po kopnym piachu np na plaxy. Ponizej 5km/h tyl co chwile sie zapada, dolacza przod, rusza, odlacza przod, tyl sie zapada, dolacza przod... i robi sobie takie zabki. Powyzej 10 przestaje. W przypadku automatu dochodzi do sytuacji przy powolnym puszczaniu hamulca ze tyl zaczyna mielic mimo ze przod sie jeszcze nie obraca i wtedy sie zsuwa z trawersu. Moj styl jazdy powoduje ze czesto mi to dokucza w terenie ale jak ktos daje gaz w podloge i do przodu to faktycznie nie potrzebuje tego. Trawas Stały bywalec Posty: 994 Rejestracja: 09 kwie 2016, 1:44 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: Trawas » 05 gru 2018, 2:23 Coś tu nie tak bo komp TTCU nie wie z jaką prędkością auto jedzie. Wie tylko z jaką prędkością kręcą się tylne koła zatem nawet w miejscu przy buksowaniu odpowiadającym 5 km/h powinien załączyć stanowi to dla mnie problemu bo jak na prawdę muszę wolno jechać to załączam reduktor i mam napęd jak w Part Time, TOD wówczas nie pracuje zapiąwszy sprzęgła na full. Ostatnio to wcale mi się nie zdarza bo w teren pomykam Kijanką Sportage I którą stopniowo przebudowuję. DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 05 gru 2018, 20:47 Nie wiem skąd bierzesz te teorie ale są one niezgodne z dokumentacją producenta. TOD na reduktorze zapina sprzęgło dopiero powyżej jakieś prędkości obrotowej wału, nie chce mi się już otwierać dokumentacji. Nie jest zapięty od zera. elaniusz Nowy użytkownik Posty: 4 Rejestracja: 01 gru 2018, 11:57 Model: Rexton Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: elaniusz » 08 gru 2018, 20:07 Widzę, że tu dyskusja wre a mi żadne powiadomienie nie przychodzi. Co do modyfikacji przekonał i nie robienia jej jednak przekuje mnie argument, że mimo rozłączenia elektrycznego to sprzęgło TOD będzie i tak spięte na te 15% tak?Przepraszam za pytania laika, Rextona mam od niedawna i w ogóle diesla - co to jest to ERG?Mam Rextona z 2005 r, z napędem TOD i skrzynią automatyczną, pali około 10 l - da radę to obniżyć jeszcze? DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 09 gru 2018, 14:10 Nie, bez prądu (czyli bez sygnału ze sterownika) sprzęgło przenosi niezauważalny moment na ERG tylko EGR - zawór podający spaliny spowrotem do kolektora poprawie spalanie w dieslu nie podpowiem bo mam gaz i myślę by zawalczyć o niższe spalanie ale jakoś tak.. nie chce mi się charlie Stały bywalec Posty: 361 Rejestracja: 26 paź 2015, 14:09 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 2700 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: charlie » 09 gru 2018, 15:14 Kolego, 10/100 w samochodzie ze stałym napędem 4x4, dość wysoko powieszonym, dość ciężkim- to chyba bardzo do przyjęcia. DeMaDeS Stały bywalec Posty: 452 Rejestracja: 03 mar 2017, 13:12 Model: Rexton Rok produkcji: 2005 Pojemność silnika: 3200 Skrzynia biegów: Automatyczna Gadu-Gadu: 0 Lokalizacja: Gdańsk Re: Modyfikacja napędu TOD na wzór ALASEL jak w Kia Sorento Postautor: DeMaDeS » 09 gru 2018, 17:50 no ale Trawasowi pali 7,5 przy 120... Wróć do „O wszystkim” Kto jest online Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! luke-z 21 Jan 2010 19:11 46121 #1 21 Jan 2010 19:11 luke-z luke-z Level 16 #1 21 Jan 2010 19:11 Witam szanownych kolegów. Od jakiegoś czasu noszę się z zamiarem kupna jakiejś terenówki. Dręczy mnie jednak moja niewiedza na temat napędów w takich samochodach. Jak to z tymi napędami w końcu jest?Niektóre mają stały napęd na wszystkie koła (Niva), niektóre dołączany przód (Vitara I) lub tył (większość SUV`ów). Do tego dochodzi pytanie o mechanizmy różnicowe (centralny, przedni i tylni?) sztywne mosty i blokady tychże elementów. Z góry dziękuje za odpowiedzi, pozdrawiam. #2 21 Jan 2010 20:01 Mihas66 Mihas66 Level 22 #2 21 Jan 2010 20:01 Nie wiem do czego ci ta terenówka ale jeśli myślisz jak ja czyli chcesz mieć napęd na 4 koła po to aby na mokrej i śliskiej nawierzchni nie mieć problemów z ruszaniem czy też w zimę to niestety pudło, dołączany napęd na 4 koła jest jak dla mnie na asfalcie porażką ponieważ co jak spadnie deszcz to będziesz jeździł na sztywno z tym napędem? co by tu nie ukrywać nowe samochody terenowe są tylko z nazwy terenowe a tak poza tym to ogromne limuzyny które po wjeździe w teren utopią elektronikę na amen łącznie z białą skóra wewnątrz... Jak dla mnie sensowną terenówką na teren jest stary nissan patrol czy frontera lecz nic nie zabije starego uaza... Ale tak prawdę mówiąc jeśli myślisz tak jak ja czyli do śmigania po mieście i w zimie aby nie mieć problemu w zaspach to tylko stały napęd na 4 koła np oparty na sprzęgle haldex które dołącza tylną oś w przypadku wystąpienia poślizgu kół przednich i wtedy dostajemy dosłownego kopa w dupe prz dołączeniu tylnej osi przez komputer lub jak nie lubisz elektroniki to mechaniczny torsen ogólnie rzecz mówiąc zainteresuj się napędem quattro który w koncernie audi/vw występuje pod różnymi nazwami i w różnych wersjach technicznych... Jako ciekawostkę mogę powiedzieć że seryjny haldex z audi jest w stanie przenieść 1500nm a na całą lekturę na jego temat zapraszam do tego tematu #3 21 Jan 2010 20:47 luke-z luke-z Level 16 #3 21 Jan 2010 20:47 Interesuje mnie terenówka do codziennej jazdy po mieście, ale jak przyjdzie ochota, żebym nie utopił się w pierwszej lepszej kałuży (robie czasem wypady w góry i niestety mój Peżot w zimie nie daje rady na zaśnieżonej drodze) Jestem za starymi, sprawdzonymi rozwiązaniami-czyli jak najmniej elektroniki w samochodzie Myślałem najpierw o Nivie (jak ruskie to toporne,ale odporne ), ale teraz coraz bardziej przekonuje się do starszej Vitary (teściowie mają z `94r i są bardzo zadowoleni) A jak to jest z tym dołączanym ma Navare i mówi, że nie powinno się napędu 4x4 używać do jazdy po normalnych drogach (>100km/h?) Dlatego, że nie ma centralnego dyfra? Dodano po 3 [minuty]: Frontera chyba trochę ciężkawa i nie ma stałego napędu na wszystkie koła, ale wygląda sympatycznie Dodano po 17 [minuty]: Wydaje mi się, że Haldex a Torsen to całkiem inne rozwiązania. po 4 [minuty]: Jeśli dobrze wyczytałem, to rozwiązanie ze stałym napędem na 4 koła, wymaga aż 3 mechanizmów różnicowych (przedni, centralny i tylni) #4 22 Jan 2010 12:51 carrot carrot Moderator of Cars #4 22 Jan 2010 12:51 W subaru jest stały napęd na 4 koła i kompletnie nie przeszkadza w jeździe po suchym asfalcie, ale ma centralny dyfer, mało z tym zamontowali w nim wiskozę, która się skleja przy dużej różnicy obrotów kół przednich i tylnych #5 22 Jan 2010 14:57 luke-z luke-z Level 16 #5 22 Jan 2010 14:57 Właśnie, Subaru to klasyka w dziedzinie napędów 4x4, ale niestety nie wszystkich na takie auto stać Dodano po 15 [minuty]: Zastanawia mnie, jak rozwiązany jest napęd w samochodach z dołączaną osią przednią (np. Vitarka I) Czy jest tam zastosowany centralny mechanizm różnicowy? (tak wnioskuje z tekstu->link) Czy też go nie ma i podczas włączenia napędu na obie osie, moment rozdzielany jest 50:50 między przodem a tyłem. #6 22 Jan 2010 15:58 zbychu80 zbychu80 Level 16 #6 22 Jan 2010 15:58 Przykładowo w Jeppach (Cherokee, Grand Cherokee do 1999 roku) można spotkać następujące układy pracy: Reduktor 242 klasyczny RWD (na tylne koła) na obie osie z wykorzystaniem centralnego mechanizmu różnicowego - asfalt, śnieg i inne na obie osie ze zblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym (osie spięte na stałe 50:50) - tylko śnieg, lód, błoto. na obie osie ze zblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym (osie spięte na stałe 50:50) + zredukowanie przełożenia całkowitego raza - tylko śnieg, lód, błoto. - obie osie "odpięte" od skrzyni biegów (można holować, testować hamulce na diagnostyce itp.) Reduktor 249OD do jazdy normalnej 95% momentu na tył i 5% na przód, w razie uślizgu osi tylnej, sprzęgło wiskozowe zaczyna przekazywać moment do osi przedniej - na każde warunki. Brak centralnego mechanizmu różnicowego. na obie osie (osie spięte na stałe 50:50) + zredukowanie przełożenia całkowitego raza - tylko śnieg, lód, błoto. - obie osie "odpięte" od skrzyni biegów (można holować, testować hamulce na diagnostyce itp.) Reduktor 249: 1. Napęd na obie osie z wykorzystaniem centralnego mechanizmu różnicowego (w razie uślizgu mechanizm jest blokowany sprzęgłem wiskozowym) - asfalt, śnieg i inne na obie osie z wykorzystaniem centralnego mechanizmu różnicowego (w razie uślizgu mechanizm jest blokowany sprzęgłem wiskozowym) + zredukowanie przełożenia całkowitego raza - asfalt śnieg. W tych samochodach jest jeszcze kilka innych reduktorów do wyboru, prawie wszystkie plug & play. Każdy praktycznie na ponad 2000Nm. W ostatnim czasach w napędach na obie osie królują tylko dwie firmy - Mitsubishi i Subaru w modelach Lancer i Impreza. #7 22 Jan 2010 16:56 luke-z luke-z Level 16 #7 22 Jan 2010 16:56 Nie wiedziałem, że Jeep Cherokee może mieć aż tyle możliwości z przeniesieniem napędu. Fajne autka, szkoda tylko, że mają tak kolosalne silniki (jak to made in USA) Czyli standardowo w/w Jeep też ma napęd na tył. Przód można dołączyć w przypadku gorszych warunków na drodze, ewentualnie według własnego "WidziMisie" także na suchym asfalcie (bo i tak ma centralny mechanizm różnicowy, który wtedy pracuje) Zbychu80, czy dobrze myślę? A jak to będzie w Suzi Vitara? Czy tam też jest centralny dyfer, wykorzystywany tylko w jeździe z włączonym napędem 4WD #8 22 Jan 2010 17:04 zbychu80 zbychu80 Level 16 #8 22 Jan 2010 17:04 luke-z wrote: Nie wiedziałem, że Jeep Cherokee może mieć aż tyle możliwości z przeniesieniem napędu. Fajne autka, szkoda tylko, że mają tak kolosalne silniki (jak to made in USA) Czyli standardowo w/w Jeep też ma napęd na tył. Przód można dołączyć w przypadku gorszych warunków na drodze, ewentualnie według własnego "WidziMisie" także na suchym asfalcie (bo i tak ma centralny mechanizm różnicowy, który wtedy pracuje) Zbychu80, czy dobrze myślę? A jak to będzie w Suzi Vitara? Czy tam też jest centralny dyfer, wykorzystywany tylko w jeździe z włączonym napędem 4WD Dobrze myślisz, w Jeepach jest kilka rodzajów takich reduktorów, każdy ma różne funkcje, nowsze są bardziej skomplikowane jeszcze. Nie wiem jak jest w Suzuki, ale myślę że tutaj wszystkiego możesz się dowiedzieć: #9 22 Jan 2010 17:21 luke-z luke-z Level 16 #9 22 Jan 2010 17:21 Znalazłem coś takiego i mam teraz niezły mętlik w głowie. Wychodzi na to, że jednak Vitara I nie ma centralnego dyfra, tylko przedni i tylni, więc nie zaleca się jazdy z napędem 4x4 na asfalcie (różnica w prędkościach obrotowych przedniej i tylniej osi na zakrętach) Dodano po 44 [sekundy]: Chyba szukaliśmy tego samego #10 22 Jan 2010 20:06 globus globus Level 24 #10 22 Jan 2010 20:06 luke-z wrote: jak rozwiązany jest napęd w samochodach z dołączaną osią przednią (np. Vitarka I) Czy jest tam zastosowany centralny mechanizm różnicowy? Z tym mechanizmem to bywa różnie, w vitarze żadnej go nie ma pojawia się dopiero w GV (grandvitara) w podczas jazdy "terenowej" jeżeli takowy jest to trzeba go blokować inaczej to jest marnie. Z samym rozkładem tych napędów to też jest różnie, producenci mają swoją fantazję. Współcześnie są takie konstrukcje napędów, że samochód potrafi jechać na jednym kole napędzanym gdy pozostałe nie mają wystarczającej trakcji (ślizgają się) Tobie do jazdy na zakupu doradziłbym jakąś tojkę typu RAW4 starszej generacji, wystarczy Ci do miasta i jazdy po lesie. Skoro do ekstremalnego offroadu się nie deklarujesz. Do samej jazdy przy zapiętym przodzie na tzw. "suchym i czarnym" nikt nie zaleca żadnym samochodem nie posiadającym centralnego dyfra, przyczyną jest właśnie ta różnica drogi które robią toczące się koła, w wyniku czego występują niekożystne naprężenia na wałach, wzrasta zużycie opon oraz traci się trochę na zdolnościach manewrowych auta. Druga sprawa , której nikt w ogóle nie porusza to opony, dopóki nie założysz grubego agresywnego bieżnika do tej pory nie masz terenówki jakiekolwiek hiper napędy by ona miała!!! To się bez nich z byle gliny po kostki nie wydostanie. Ja sam na co dzień po mieście używam terenówki ( takiej dość ekstremalnej) i jest to wg. mnie najlepsze rozwiązanie do miasta krawężniki, żywopłoty do słoownie nie istnieją, to samo otarcia, jak a jak czasem trzeba wymusić manewr to nikt się nie rwie by pod koła sie podłożyć czy zrobić stłuczkę z mojej winy. Ale tu odbiegam od tematu. Więcej precyzyjnego info odnośnie poszczególnych marek znajdziecie np na forum #11 22 Jan 2010 23:04 luke-z luke-z Level 16 #11 22 Jan 2010 23:04 Ze zdjęcia wnioskuję, że masz właśnie Vitarkę. A jak wygląda trwałość podzespołów w tym aucie i właśnie napędu. Zdarzyło ci się jechać z włączonym napędem na wszystkie koła po asfalcie? #12 23 Jan 2010 01:21 globus globus Level 24 #12 23 Jan 2010 01:21 Ba, nie raz , nie dwa przejechałem się tak. Mam Vitarę 1 generacji taka najbardziej nadaje się do katowania. Powiem Ci, że żadna tragedia przejechać się na zapietych napędach, właściwie to się nic nie dzieje. Co najwyżej po roku takiej jazdy można by zaobsrewować jakieś znikanie opon. Wiekszy kłopot mają Ci którzy mają różne rozmiary opon przód tył ( a znam takich) Ci po załaczeniu przodu na suchympo prostu stoją. Jazda 4x4 sama przyjemośc, przy obecnej pogodzie odrobine lepiej byłoby mieć jeszcze centralny dyfer ale i tak auto na śniegu czy lodzie jedzie, rusza z miejsca jak trzeba, można wcisnać ile się chce i napewno pojedzie a nie stanie w miejscu krecąc kołami. Niestety zatrzymanie tego to już inna para kaloszy. Jedynym słabym punktem tej konstrukcji jest przedni aluminowy most, który potrafi uszkodzić się zazwyczaj podczas skoków bądz w wyniku urwania półosi co jest związane też z jego konstrukcją ( a sądzać z tego co piszesz to jesteś jeszcze bardzo daleki od tego ) W dodatku trzeba mieć mocno przewymiarowane koła by tego dokonać. Pozatym tylny most niemal nie zniszczalny, reduktor i skrzynia to samo, silnik do 300tys można spotkać w stanie niemal fabrycznym. Ale jak ktoś tu wspomniał takich się już nie robi. Trwałość pozostałych elementó zależy od fantazji kierowcy, ja czasem wymieniam lampy przednie (nie zawsze stalowe zderzaki wytrzymują zderzenia) i klepię błotniki. Ale to wynik zazwyczaj drobnych otarć o drzewa lub "przydzwonienia" w jakąś skarpę. #13 23 Jan 2010 14:22 luke-z luke-z Level 16 #13 23 Jan 2010 14:22 Odnośnie przedniego mostu. Wyczytałem gdzies na forum, ze byly montowane (podobno) takze stalowe, duzo bardziej odporne Czyli sprawe dyfrów w tym autku mamy zakończoną, a już miałem iść podejrzeć do teściów, jak to jest w rzeczywistości Oczywiście autko ma ramową konstrukcję? A co powiecie na temat innych samochodów terenowych, np. Lada Niva #14 23 Jan 2010 23:53 globus globus Level 24 #14 23 Jan 2010 23:53 Żeliwne nie stalowe, stalowe to już wersja mega tuning za grube $$ w dodatku te żeliwne są w wersji GV i do jedynki trzeba je sobie włożyć i przerzucić bebechy, póki co wole zemleć 3 normalne zanim wsadzę sobie ten żeliwny . Lada niva przemilcze. Brak ramy = brak samochodu (typowe porównanie mercedes i syrenka jedno i drugie to przeciez samochód). Proponuję Ci, jasno określ do czego potrzeby jest Tobie taki samochód a napewno Ci doradzimy co jest Tobie do tego niezbędne a co napewno NIE. #15 24 Jan 2010 10:15 luke-z luke-z Level 16 #15 24 Jan 2010 10:15 Witam ponownie. Samochód chciałbym do normalnej codziennej jazdy, ale taki, który w momencie kiedy spadnie śnieg, nie będzie grzązł w większej jego ilości. Teściowie mają domek w górach, ale tam nie ma normalnej utwardzonej drogi. Kiedy pada deszcz/śnieg, nawet nie próbuje tam jechać (właśnie dlatego oni kupili sobie Vitare I). Fajny wygląd, to też byłby "+" takiego samochodu...coraz bardziej przekonuje się włąśnie do tego samochodu #16 25 Jan 2010 00:44 globus globus Level 24 #16 25 Jan 2010 00:44 Całkiem dobry wybór, choć na tak małe wymagania to sprzęt będzie mocno na wyrost . Jak wspominałem, raw4 była by dla Ciebie bardziej uniwersalna i osobowa. Chciał byś wersję 5 czy 3 dzwiową? Gdy się już zdecydujesz na 100% mogę podpowiedzieć Ci gdzie w czasie zakupu zajrzeć by zobaczyć jak mocno zgnita jest, bo to niestety jest ich zmora. W dzisiejszych czasach nie zgnita vitara jedynka to niemal rarytas albo angol #17 25 Jan 2010 17:48 luke-z luke-z Level 16 #17 25 Jan 2010 17:48 Rav4 nie ma czasami napędu na którąś oś, przekazywanego za pomocą haldexa? Wolałbym raczej 3 drzwiową wersję. A co powiesz właśnie o wspomnianych anglikach? Warto takiego kupić i przerabiać go (kierownica na drugą stronę) #18 26 Jan 2010 23:14 globus globus Level 24 #18 26 Jan 2010 23:14 Wg mnie to ma zwykłe 4WD z elektryczna blokadą centralnego dyfra. Ale jak wolisz, sugerowałem auto mniej surowe i bardziej wspólczesne do Twoje wymogi spełniło by zupełnie. Natomiast vitara 3D napewno bedzie furką bardziej rozwojową o weszlkie modyfikacje tiuningowe Napewno warto takiego zakupionego bulwarka bo te są najczęściej spotykane lekko podniesc bo w oryginale prześwit 20cm bywa ciut za mały. Angole na dzisiejszy dzień mocno problematyczne w zarejestrowaniu, i nakład pracy nie wiem czy warto standardowo spiewają jakieś 3 d o3,5k za przekładke do tego trzeba miec częsci (decha, przekładnia kierownicza, drążki, elementy grodzi samo wywiercenie otworów w niej nie daje sztywności jak w oryginale) Ja skusiłem się na budę z angola po małym dzwonie tylko z tego powodu, że posiadałem wszystko inne a buda byłą naprawde zdrowa i wytrzymałą tylko 2 lata moich zabaw. Samochód ten ma kilka miejsc , które koroja bardzo lubi. Czasami szukając komuś takiej furki widywałem już dobrze wyspawane egzemplarze i to zniechecało tych chętnych do zakupu świadczy, że nie mają pojecia o samochodzie i tym co jest po tych nastu latach możliwe do kupienia na rynku. By kupić przyzwoitą Vitare 1generacji aktualnie trzeba dać jakieś 8do 10k minimalnie. Robią się one porównywalne lub droższe od versji 2 (silnik 16V) Moje porównanie angola i tego co mam wersja z kanady produkowana na europę to angol 3 lata młodszy wypada miernie. W tej samej wersji ubóstwo na maxa, instalacja elektryczna skromniejsza, nic na wyrost , w tamtym grube wiązki z mozliwościa podpięcia na ful wypas, brak wzmocnionych dzwi, słabsze wygłuszenia, plastiki też były jakieś mniej elastyczne z ochotą do pękania co sie dało podmienić to to zrobiłem a resztki po angolu upychałem do smietnika. Polecam coś co nazywamy poradnikiem kupowania auta 4x4, znajduje się ona na stronie forum, które wcześniej podałem warto przeczytać by nie być rozczarowanym #19 27 Jan 2010 20:49 luke-z luke-z Level 16 #19 27 Jan 2010 20:49 Powiedz mi proszę jeszcze o ewentualnych miejscach korozji, gdzie patrzeć szczególnie? Tak jak napisałeś, autko napewno bardziej rozwojowe, a w przyszłości może i mnie złapie bakcyl rajdów po bezdrożach #20 27 Jan 2010 20:54 Hucul Hucul Level 39 #20 27 Jan 2010 20:54 Land Rover Discovery ma stały napęd na cztery koła , w wersji z silnikiem diesla jest w miarę ekonomiczny , pierwszą serię można kupić niedrogo . #21 27 Jan 2010 21:34 globus globus Level 24 #21 27 Jan 2010 21:34 Nawet bez zamiaru rajdowania zainwestuj w oponki conajmniek kategorii AT by napęd 4x4 miał co robić z kołami i błotem. A co do korozji to zaczynając od przodu: nadkole pod zbiornikiem płynu do spryskiwaczy, podstawka akumulatora i to co pod nią, łączenie przedniej grodzi i podłogi, koniecpodłogi za fotelami przednimi i podstawą tylnych foteli, progi na łaczeniu z tylnymi nadkolami, tylne nadkola na wysokości lamp, tylny pas zwłaszcza pod lampami w błotnikach (wykręcenie tylnych lamp od razu powie to wszystko a to tylko 2 wkręty). Jeżeli trafisz na model po jakimś niemieckim tiuningu z poszerzeniami błotników to pod nimi lubią zagnić botniki od zebranego tam piachu czy błota. O blachy bym się nie martwił, z dziórawymi jak sito jedzie tak samo jak nówka z salonu, co innego rama, obejrzyj ją dokładnie sprawdz miejsca gdzie podstawia się podnośnik przy wymianie kół, tylna bleka ramy by to sprawdzic niestety najlepiej jest zdjąć tylny zderzak lub wycieczka na kanał. Egzemplarze mające hak potrafią mieć wyrzuconą osłone zbiornika paliwa tym też bym się nie przejmował, nic jemu nie grozi bez niej. I najważniejsze nie kupuj wersji hiszpańskiej (nazwa handlowa santana), oprócz nich produkowane były one w stanach (sidekick ), japoni i kanadzie (tylko te mają nazwę handlową vitara) i te ostatnią polecam najbardziej. Można też popełnić karygodną pomyłkę i kupić wersję z napędem tylko na tylną oś (wersja GEO) potem to juz trudno odkręcić by miało 4x4 ale i to jest do zrobienia. Elementem dyskusyjnym sa sprzęgiełka załączenia napędu kół przednich są manumalne i automaty, manualne są niby mocniejsze (czego jeszcze mi nie dowiedziono a mam automaty) niestety trzeba je ręcznie załączać lub jeżdzić z załączonymi (pali jakieś 0,5 litwa wiecej) automaty wymagają jakiś 0,5m do załączenia wiec chwilami przy zmianie kierunki przód/tył jedziesz tylko na tylnej osi (czasem nad tym ubolewam ale to sytuacje ekstremalne). W dodatku by załączyć naped przedni trzeba sie zatrzymać, inaczej bardzo głośno zgrzyta ale reduktor to przeżyje. #22 28 Jan 2010 15:29 luke-z luke-z Level 16 #22 28 Jan 2010 15:29 Trochę dużo tych "rdzawych punktów" ale przynajmniej wiem, gdzie teraz teściów ta vitarka ma 2 lewarki. Jeden do zmiany biegów, drugi bodajże z trzema pozycjami 2H, 4H, 4L (chyba dobrze zapamiętałem) Mają więc manulanie dołączany napęd przedni? #23 28 Jan 2010 15:32 Hucul Hucul Level 39 #23 28 Jan 2010 15:32 luke-z wrote: ... 2H, 4H, 4L (chyba dobrze zapamiętałem) Mają więc manulanie dołączany napęd przedni? Tak . #24 28 Jan 2010 19:00 globus globus Level 24 #24 28 Jan 2010 19:00 luke-z wrote: Mają więc manulanie dołączany napęd przedni? Napewno w przypadku ze sprzęgiełkami automatycznymi, z manualami musisz mieć jeszcze przełączone sprzęgiełka w kołach inaczej nie da to efektu. A to można manuale dopinać w czasie jazdy, automatów producent nie dopuszcza do takiego traktowania. #25 28 Jan 2010 19:47 luke-z luke-z Level 16 #25 28 Jan 2010 19:47 W momencie, kiedy miałem dać 4x4 kazali mi się zatrzymać, a po wbiciu lekko cofnąć i jechać dalej. Że niby łagodniej wtedy zasprzęgla się napęd. A jak się przełącza manuale z kabiny kierowcy, tą samą dźwignią co automaty czy jest jeszcze inny patent? #26 28 Jan 2010 21:57 globus globus Level 24 #26 28 Jan 2010 21:57 Tą samą załaczasz tylko reduktor, naromiast podpięcie półosi to inna bajka i tu są własnie sprzęgiełka - automatyczne zrobią to samo (czyli przypadek z którym miałeś doczynienia ale nie rozumiem po jakiego kazali Ci cofac do tyłu? jadąc w przeciwnym kierunku to się je rozpina, gdyż samo przełączenie wajchą reduktora powoduje odłączenie przenoszenia mocy na przód, natomiast wszystkie bebechy kręcą się nadal, by je odłaczyć to trzeba cofnąc do tyłu jakieś 0,5 do 1m w tym czasie zazwyczaj słychać "trzask" rozpinania sprzegiełek) - manuale maja w piaście ręczny przełącznik free i lock i nim nalezy zapiąć pólosie by móc pojechać na przednim napędzie,mając takie i gdy są zapiete nie musisz się zatrzymywać by załączyć 4x4, by rozłączyć całkowicie ( czyli jak w automacie cofajac) to w tych musisz zatrzymać się, wyjść z auta, podejść do obu przednich kół i je odłączyć. #27 30 Jan 2010 16:26 luke-z luke-z Level 16 #27 30 Jan 2010 16:26 Wiesz, że sam nie rozumie, dlaczego kazali mi dać lekko do tyłu. Myślałem na początku, że są może jakieś synchronizatory albo cuś, zapytać też nie zapytałem A nawet jeśli zrobiłbym to, to teściowie są i tak nietechniczni #28 30 Jan 2010 17:08 Wiesław_D Wiesław_D Level 11 #28 30 Jan 2010 17:08 Witam, Kazali ci cofnoć dlatego bo opony na tylnym moście mogom być bardziej zużyte a naprzodzie mniej i wtedy jest trudno wyłączyć blokade mostuwModerated By Błażej:Polska język - trudna język. Jeszcze jeden taki post i będzie ostrzeżenie. #29 30 Jan 2010 18:55 luke-z luke-z Level 16 #29 30 Jan 2010 18:55 A mechanizm na przedniej osi jest, prawda? Dodano po 1 [minuty]: O co się wściekają moderatorzy, że niektórzy być może mają problemy ze słowem pisanym? Trochę wyrozumiałości panowie #30 31 Jan 2010 19:07 Hucul Hucul Level 39 #30 31 Jan 2010 19:07 luke-z wrote: O co się wściekają moderatorzy, że niektórzy być może mają problemy ze słowem pisanym? Trochę wyrozumiałości panowie Problemy Wyrozumiałość Człowieka krew zalewa , gdy czyta posty analfabetów . Użytkownik , który potrafi uruchomić komputer , zarejestrować się na forum , potrafi też kliknąć przycisk "pisownia" . Jeśli tego nie robi , wiedząc , że ma "problemy ze słowem pisanym" , znaczy że nie szanuje języka ojczystego i innych forumowiczów . Najgorzej jak post napisany koślawym językiem , jest również błędny merytorycznie . ALSEL (ALternatywny Sterownik ELektromagnesu) jest elektroniczną nakładką na system sterowania elektromagnesem skrzynki rozdzielczej w pojazdach KIA Sorento I (roczniki 2002 – 2009) wyposażonych w sterowane sprzęgło wielopłytkowe, którym zarządza jednostka elektroniczna zwana TOD-em (Torque On Demand).ALSEL służy do rozszerzenia możliwości napędów stosowanych w pojazdach Kia Sorento I wyposażonych w układ starowania napędami TOD. Dzięki tej nakładce fabryczny napęd Auto/Low powiększamy o dodatkowe tryby pracy: 2H/4H – dla pozycji Auto przełącznika napędów i 2L/4L – dla pozycji Low przełącznika pracy 2H i 2L są trybami napędu auta tylko na jedną (tylną) oś. Tryby te można stosować na dowolnych nawierzchniach i pod dowolnym, dopuszczalnym obciążeniem auta. Należy pamiętać, że w tych trybach napędu auto staje się bardziej nadsterowne i łatwiej wpadające w poślizg na śliskich nawierzchniach (woda, śnieg, lód).Tryby pracy 4H i 4L są trybami napędu auta na obie osie. Tryby te wywołują sztywne, trwałe w czasie i bezwarunkowe sprzęgnięcie obu osi auta, co dyskredytuje je jako tryby napędu stosowane na twardych i przyczepnych nawierzchniach. Te tryby pracy zaleca się stosować w trudnych warunkach terenowych, na sypkich, śliskich i miękkich ALSEL może być całkowicie wyłączony – wtedy tryby napędu auta są standardowymi trybami fabrycznymi. Ingerencja w układ elektryczny jest niewielka i całkowicie w wersji vSEL jest prototypowym urządzeniem w pełni zaprojektowanym, wykonanym i zainstalowanym przez alkraka – w pojeździe Kia Sorento EX – 2003 – 2,5 CRDi należącym do vokala. Wszelkie opisy i instrukcje wykonano w czasie montażu urządzenia w w/w montażu przedstawiony poniżej nie jest obligatoryjny. Zaleca się jednak mocne, trwałe i poprawne wykonanie wszelkich łączeń i montażu urządzeń, aby poszczególne elementy składowe sterownika ALSEL nie wpadały w przypadkowe drgania mechaniczne, znajdowały się z dale od miejsc narażonych na uderzenia oraz były szczelnie odizolowane od potencjalnych źródeł trakcie montażu pamiętać należy, że niektóre elementy elektroniczne pojazdu mogą być umieszczone w innych miejscach niż pokazane na fotografiach. Zwłaszcza różnica w położeniu kostek X-11 pomiędzy pojazdami Kia Sorento 2002-2006 a pojazdami Kia Sorento 2006-2009 jest zasadnicza. Skład zestawu:A. Centralka ALSEL B. Przełącznik z wyświetlaczem C. Bezpiecznik 10 A D. Zaślepka (zworka) E. Okablowanie MontażPrzed przystąpieniem do montażu odłączamy klemy od akumulatora auta (najpierw -, potem +). Następnie musimy wybrać miejsce do zainstalowania centralki ALSEL. Najlepszym do tego celu miejscem będzie wspornik umieszczony pod maskownicą deski rozdzielczej znajdującej się przed nogami kierowcy. Po zdjęciu maskownicy mamy dostęp do wspornika jak na poniższym zdjęciu. Wspornik zaznaczono żółta przygotowaniu specjalnego płaskownika montujemy go do wspornika i do niego mocujemy moduł zainstalowaniu centralki przechodzimy na prawą stronę auta, przed fotel pasażera. W prawym słupku pod deską rozdzielczą znajduje się maskownica, którą demontujemy odrywając ją od ścianki po odkręceniu wkrętu, który znajduje się pod listwą progową drzwi pasażera. Po zdemontowaniu maskownicy ukazują się nam wiązki przewodów wraz kostkami, jak na poniższym zdjęciu. Odszukujemy kostkę X-11 (zaznaczona żółto-czerwoną obwódką na zdjęciu – Kia Sorento 2003) i wypinamy ją z w odległości ok. 4-5 cm od kostki przecinamy żółty przewód biegnący do pinu nr 5 złącza X-11. Odległość ta jest podyktowana koniecznością przygotowania przeciętych końcówek przewodów w celu połączenia ich z przewodami wiązki krokiem jest przeciągnięcie wiązki przewodów, która ma łączyć moduł ALSEL z kostką X-11. W tym celu przygotowujemy wiązkę przewodów (żółty i zielony) owijając ją taśmą bawełnianą, dzięki której przewody będą zabezpieczone przed przystępujemy do przeciągnięcia wiązki sterownika. Przy czynności tej należy pamiętać, że wiązka ta powinna przebiegać pod tapicerką z dala od ostrych i ruchomych elementów. Wiązkę przeciągamy pod tapicerką od strony kierowcy w prawą stronę auta. Wykorzystujemy do tego kawałek zakrzywionego drutu. Jeśli nie uda się ominąć niebezpiecznych miejsc, wtedy przewód należy dodatkowo zabezpieczyć przez przetarciem stosując opaskę z gąbki. Poniższe zdjęcie pokazuje założenie gąbkowej opaski na wiązce mocowanej do wspornika kolumny kierownicy. Po zamontowaniu wiązki odcinamy nadmiar przewodów i przygotowujemy końcówki wiązki i końcówki przeciętego wcześniej przewodu sterowania Elektromagnesem do połączenia ze odpowiednim przygotowaniu końcówek przewodów łączymy je ze sobą w taki sposób, aby zielony przewód przeciągniętej wiązki sterownika połączyć z przeciętym żółtym przewodem fabrycznym biegnącym w kierunku kostki X-11, a żółty przewód wiązki sterownika połączyć z drugą końcówką uciętego przewodu fabrycznego. Następnie lutujemy na gorąco i izolujemy taśmą przenosimy się z powrotem na lewą stronę auta. W wiązce przewodów nad tablicą bezpieczników przy nodze kierowcy odnajdujemy gruby żółty przewód. Jest to przewód zasilania z napięciem pojawiającym się po przekręceniu kluczyka w pozycję zapłonu. Z tego przewodu sterownik ALSEL będzie czerpał prąd ten przygotowujemy do podłączenia przewodu zasilającego sterownik ALSEL. W tym celu zdejmujemy izolację z przewodu na długości ok. 1 Nie przecinamy żółtego przewodu!Następnie nawijamy wcześniej przygotowaną końcówkę przewodu zasilającego centralkę sterownika i łączymy lutując oraz owijamy taśmą izolacyjną. Następnie odszukujemy miejsce do zamontowania końcówki masowej sterownika ALSEL. Dobrym do tego miejscem jest śruba znajdująca się pod kanałem nawiewu (na poniższym zdjęciu oznaczona na żółto). Odkręcamy nakrętkę (klucz 10), nakładamy końcówkę masy i zakręcamy nakrętkę z powrotem. W celu zabezpieczenia przed niepożądanym rozłączeniem modułu sterowania ALSEL w trakcie jego pracy na skutek przypadkowego wypadnięcia bezpiecznika (10A), okręcamy go taśmą izolacyjną. Po wykonaniu powyższych zaleceń pozostaje nam zainstalowanie tzw. zaślepki, czyli obejścia modułu starowania ALSEL na wypadek jego uszkodzenia, czy odpowiednim przygotowaniu wspornika montażowego i odnalezieniu łatwo dostępnego miejsca montujemy zaślepkę używając klucza nasadowego. Sprawdzamy jeszcze łatwość dostępu do gniazda zaślepki przełączając wtyczkę sterownika ALSEL z jego gniazda na gniazdo złożeniem tapicerki deski rozdzielczej zaleca się podłączenie przełącznika napędów wraz z zainstalowanym przełącznikiem trybu sterowania ALSEL i modułem wyświetlacza. Po podłączeniu klem akumulatora (najpierw +, potem -) uruchamiamy silnik auta i sprawdzamy działanie sterownika ALSEL. Jeżeli wszystko działa poprawnie, składamy tapicerkę deski rozdzielczej i montujemy przełącznik trybu napędów w fabrycznie przystosowanym do tego miejscu. Zauważone objawy po zainstalowaniu Subiektywne:1. W trybie 2H samochód „lżej” się toczy, biegi można przerzucać już przed 2000 obr/min bez duszenia silnika – w fabrycznym trybie AUTO silnik delikatnie dusił się przy dodawaniu gazu przed 2000 obr/min. Teraz można swobodnie toczyć auto nawet przy 1500 obr/ Na 2H jest ciszej w kabinie, nie dobiegają dodatkowe drgania z układu rozdziału Na 2H zauważyłem ciszej szumiące że w trybie 2L zachowanie jest podobne, jednak nie sprawdzone ze względu na małą obecnie potrzebę Obiektywne:1. W trybie 2H czołg staje się nadsterowny z tendencją do wpadania w poślizg przy tej samej obsłudze pedału przyśpieszenia, co w trybie Tryby 2H i 2L można stosować na dowolnych nawierzchniach – nie następuje dołączanie W trybach 2H i 2L można „kręcić bączki” 4. Tryby 4H i 4L można stosować tylko i wyłącznie na śliskim, sypkim i miękkim – spięty na sztywno przód powoduje w czasie skrętu „nadbieganie” tylnego, wewnętrznego koła, co objawia się buksowaniem tego koła w czasie jazdy po W czasie poruszania się po łuku w trybie 4H lub 4L, po wciśnięciu pedału sprzęgła (bez hamulca) samochód zatrzymuje się sam tak, jakby był hamowany – powstają naprężenia w układzie napędowym wyhamowujące W fabrycznym trybie LOW (bez ALSEL-a) nie ma opisywanego w pkt. 4 i 5 zachowania – wynika z tego, że tryb LOW to napęd „prawie sztywny”, w czasie pracy którego nie powstają takie naprężenia jak w 4H lub 4L – TOD nadal steruje instrukcja została opracowana w celu ułatwienia instalacji sterownika ALSEL w wersji vSEL w pojazdach Kia Sorento (2002-2009).Opracowanie to stworzono z myślą o członkach Polskiego Klubu Kia Sorento, którzy zechcą zainstalować w swoim aucie omawianą nakładkę na fabryczny sterownik elektromagnesu (TOD).Pomysłodawca i wykonawca sterownika ALSEL – alkrak 21:59, 27 lipca 2022 ID: 6098758324 Szczegóły Oferta od Kategoria Marka pojazdu Model pojazdu Generacja Rok produkcji 2006 Przebieg 142 534 km Pojemność skokowa 2 351 cm3 Rodzaj paliwa Moc 139 KM Skrzynia biegów Napęd Spalanie W Mieście 14 l/100km Typ nadwozia Liczba drzwi Liczba miejsc 5 Kolor Rodzaj koloru VAT marża Możliwość finansowania Kraj pochodzenia Numer rejestracyjny pojazdu null Stan Finanse Wyposażenie Audio i multimedia Radio Komfort i dodatki Klimatyzacja automatyczna Tapicerka materiałowa Podłokietniki - przód Podłokietniki - tył Kierownica skórzana Podgrzewana przednia szyba Elektryczne szyby przednie Elektryczne szyby tylne Przyciemniane tylne szyby Systemy wspomagania kierowcy Kontrola odległości z tyłu (przy parkowaniu) Lusterka boczne ustawiane elektrycznie Podgrzewane lusterka boczne Lusterka boczne składane elektrycznie Kontrola trakcji Lampy przeciwmgielne Wspomaganie kierownicy Bezpieczeństwo ABS ESP Poduszka powietrzna kierowcy Poduszka powietrzna pasażera Boczna poduszka powietrzna kierowcy Boczne poduszki powietrzne - przód Kurtyny powietrzne - tył Boczne poduszki powietrzne - tył Isofix (punkty mocowania fotelika dziecięcego) Opis DO SPRZEDANIA KIA SORENTO Z NIESAMOWITYM SILNIKIEM 16V O MOCY 140 KM KTÓRY IDEALNIE WSPÓŁGRA Z MANUALNĄ SKRZYNIĄ BIEGÓW ORAZ STAŁYM NAPĘDEM NA 4 KOŁA ZAPEWNIAJĄC BARDZO DOBRE OSIĄGI ORAZ BARDZO NISKIE SPALANIE. AUTO ŚWIEŻO SPROWADZONE. W BARDZO DOBRYM STANIE TECHNICZNYM I WIZUALNYM !!! ##### PROMOCJA CZERWCOWA DO KAŻDEGO ZAKUPIONEGO AUTA 12-STO MIESIĘCZNA GWARANCJA W CENIE ##### ##### PROMOCJA CZERWCOWA DO KAŻDEGO ZAKUPIONEGO AUTA 12-STO MIESIĘCZNA GWARANCJA W CENIE ##### ##### PROMOCJA CZERWCOWA DO KAŻDEGO ZAKUPIONEGO AUTA 12-STO MIESIĘCZNA GWARANCJA W CENIE ##### UWAGA!!! UWAGA!!! UWAGA!!! *STAN BARDZO DOBRY!!! *W CENIE SAMOCHODU JEST ZAWARTA GWARANCJA CAR GWARANT SERVICE NA OKRES 12 MIESIĘCY W CENIE!!! Gwarancja ta obejmuje: *** ELEMENTY ZAWIESZENIA PRZEDNIEGO JAK I TYLNEGO *** JEDNOSTKĘ NAPĘDOWĄ - SILNIK *** SKRZYNIE BIEGÓW *** PASKI ROZRZĄDU *** MECHANIZMY RÓŻNICOWE *** WAŁY PĘDNE *** I WIELE INNYCH Wszystkie podzespoły objęte gwarancją usuwane są bezgotówkowo przez cały okres trwania gwarancji na terenie całej POLSKI ! ! ! Zapytaj sprzedawcę o więcej szczegółów! Samochód jest świeżo sprowadzony , po wszystkich opłatach celno-skarbowych. GOTOWY DO REJESTRACJI. Koszt rejestracji 245zł + przegląd techniczny. WYPOSAŻENIE: -podgrzewana przednia szyba -welurowa tapicerka -airbag -centralny zamek z pilota -wspomaganie kierownicy -klimatyzacja -ABS lusterka -podgrzewane lusterka -centralny zamek -wspomaganie kierownicy -zagłówki na wszystkich fotelach -podłokietniki -radio CD MP3 -itp... SUPER ZADBANY ! ! ! ! ! ! GORĄCO POLECAM ! ! ! Samochód świeżo sprowadzony do kraju. Jest w super stanie technicznym i wizualnym. Zawieszenie idealne, bez luzów świetnie trzyma się drogi. Silnik bardzo ładnie cicho pracuje, suchy bez wycieku, nic w nim nie brzęczy ani nie stuka. Środek samochodu, bardzo czysty i zadbany jak nowy! Wszystkie elementy plastikowe na swoim miejscu . Wszystko w samochodzie działa. Nie palone w środku! Jazda tym samochodem to sama przyjemność. Naprawdę polecam ten samochód. Więcej informacji udzielę telefonicznie. STAN AUTA - BARDZO DOBRY ! ! ! W rzeczywistości prezentuje się ładniej niż na zdjęciach Kupujący zwolniony z opłaty skarbowej Polecam bo naprawdę warto. Istnieje możliwość sprzedaży RATALNEJ ! ! ! Informacja kredytowa pod numerem telefonu: 504 - wyświetl numer - KONTAKT: 514 - wyświetl numer - lub 724 - wyświetl numer - !!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Adres!!! Woj. Łódzkie - KUTNO !!! Ul. DUDKI 3A !!! OD PONIEDZIAŁKU DO PIĄTKU 10-18 SOBOTA 9-15 NIEDZIELA 9-14 Jestem bezpośrednim importerem tego samochodu. Kupujący otrzymuje fakturę co zwalnia go z opłat skarbowych. Pozostaje jedynie koszt rejestracji 245zł + przegląd techniczny. ZAPRASZAM DO OBEJRZENIA I NA JAZDĘ PRÓBNĄ ZOBACZ INNE MOJE AUKCJE!!! PROSZĘ O KONTAKT TELEFONICZNY!!! Są fani samochodów z napędem na tylną oś, niektórzy preferują napęd na przednie koła. Jeśli takie rozwiązania to dla kogoś za mało, ma jeszcze możliwość wybrania napędu 4×4 – ale rozwiązań jest tu cała masa. Każde z nich ma zalety… i wady. Wśród wielu osób pokutuje przekonanie, że napęd 4×4 to napęd ostateczny – najlepsze, co można mieć w aucie. Bo polepsza trakcję, zwiększa przyczepność na zakrętach i takie tam. Tyle tylko, że przez lata powstało całkiem sporo typów napędu na obie osie – i wcale nie wszystkie pozwolą choćby na zwiększenie pewności jazdy w typowych, codziennych warunkach. Spróbujmy to wszystko rozpisać… Podział podstawowy: napędy stałe i dołączane. Bo ja, proszę pana, kupiłem samochód z 4×4, bo lepiej się prowadzi w każdych warunkach – zadowolony opowiada pan Kosma. Zerkamy więc z zaciekawieniem, czym pan Kosma jeździ, a tam hybrydowy Lexus NX. No niestety, tu mamy do czynienia z dołączanym napędem na tylną oś, na dodatek dość specyficznym – do czego jeszcze przejdziemy. W każdym razie żaden napęd 4×4 nie będzie rozwiązaniem wszelkich problemów z prowadzeniem auta – a już z pewnością nie napęd dołączany. Ale zacznijmy od układów stałych. Napęd stały z centralnym mechanizmem różnicowym Stałe napędy na obie osie zwykle opierają swą zasadę działania na trzech mechanizmach różnicowych: centralnym (ulokowanym w skrzyni rozdzielczej), przednim i tylnym. Dzięki temu całość działa bardzo płynnie i doskonale rozdziela moment obrotowy pomiędzy wszystkie koła, ale ma to znaczenie w zasadzie głównie na typowej drodze. W terenie taki napęd nie przyda się jednak do niczego, jeśli nie będzie mieć blokady co najmniej centralnego mechanizmu różnicowego – ale im więcej blokad, tym lepiej. Rzecz w tym, że jeśli autem ze stałym napędem „otwartym” (tj. bez blokad) utracilibyśmy przyczepność choć jednego koła, to pozostałe nic nie wskórają. Zamiast tego wspomniane jedno koło będzie się wesoło kręcić w powietrzu, rozrzucać piach lub żłobić ślad w tafli lodu. Co do zasady, stały napęd 4×4 jest… cóż… stały. W sensie, że zawsze napędzane są obie osie pojazdu. Zdarzają się jednak wyjątki, w których choć układ napędowy działa na takiej zasadzie, to można odłączyć napęd osi przedniej – w dobrych warunkach trakcyjnych jest to warte zastanowienia ze względu na obniżenie oporów ruchu, a co za tym idzie, także zużycia paliwa. Taka sytuacja występuje np. w Mitsubishi Pajero z napędem Super Select. Nie zawsze oznacza to jednak stały rozdział momentu pomiędzy osiami. Czasem jest to 50/50, czasem większa część mocy trafia na tył (np. w wielu modelach BMW z napędem xDrive)… a czasem proporcje mogą być zmienne, jeśli rolę centralnego mechanizmu różnicowego powierzymy przekładni planetarnej lub mechanizmowi TorSen (często kojarzonym z Audi w wersjach quattro z silnikami ustawionymi wzdłużnie, ale w praktyce regularnie stosowanym przez wielu innych producentów). Warto mieć na uwadze, że nawet przy tak zaawansowanych rozwiązaniach, w warunkach dobrej przyczepności mechanizmów różnicowych nie blokuje się – wprowadzałoby to bowiem niepotrzebne naprężenia do układu napędowego, utrudniałoby prowadzenie na zakrętach i mogłoby doprowadzić do awarii. Ze stałego napędu na obie osie korzystają takie samochody jak np. Mercedes klasy G, Toyota Land Cruiser Prado (np. J150), ale też Mitsubishi Lancer Evolution czy… niektóre kei-cary. Osobna kategoria to elektryczne samochody 4×4, które mają dwa silniki – osobno dla przedniej i tylnej osi, a silników tych nie łączy żaden wał. Możemy wtedy mówić o stałym napędzie 4×4, ale żaden mechanizm różnicowy nie jest potrzebny. Tesla Model S, 3 czy X – wszystkie korzystają z tego rozwiązania. Napęd dołączany na sztywno bez centralnego mechanizmu różnicowego Pierwsza z nich to rozwiązanie proste lub wręcz prymitywne – zależnie od samochodu. Chodzi o napęd dołączany ręcznie, ale tutaj mamy kolejny podział: w większości względnie nowoczesnych samochodów – zwykle terenówek i pick-upów – napęd 4×4 tego typu można uruchomić z wnętrza pojazdu przy pomocy pokrętła, dźwigni lub drążka przypominającego drążek zmiany biegów (choć zwykle o mniejszej długości). Sprawia to, że skrzynia rozdzielcza zaczyna przekazywać napęd do obu osi za pośrednictwem wałów napędowych. Główną różnicą w stosunku do stałego 4×4, pomijając samo uruchamianie układu, jest fakt, że oba wały napędowe w układzie dołączanym będą kręcić się z tą samą prędkością. Przy stałym napędzie 4×4 wały mogą się kręcić niezależnie od siebie. To rozwiązanie dobrze się sprawdza podczas jazdy w terenie, jako że nie jest tak skomplikowane jak napęd stały, a wytrzymałość jest często wysoka. Suzuki Vitara 1. generacji. Na czerwono zaznaczono elementy odpowiedzialne za napęd obu osi, w tym skrzynię rozdzielczą, zlokalizowaną zaraz za skrzynią biegów. Gorzej z asfaltem. Pomijając wyjątkowe sytuacje (ruszenie na bardzo śliskiej nawierzchni) dołączany ręcznie napęd na obie osie jest na dobrej nawierzchni absolutnie nieprzydatny. Przednia i tylna oś kręcą się z tą samą prędkością, więc jazda w skręcie po asfalcie odpada, lub będzie powodować ogromne naprężenia. Wśród aut, które korzystają z napędu dołączanego ręcznie znajdziemy takie konstrukcje jak Ford Ranger czy Nissan Navara. W Suzuki Jimny skrzynia rozdzielcza jest ulokowana mniej więcej w połowie długości samochodu, ale zasada działania napędu się nie zmienia. Głównie w starszych pojazdach terenowych (choć spotyka się to jeszcze w niektórych modelach produkowanych obecnie) do dyspozycji jest wariacja na temat powyższego rozwiązania – też z wnętrza samochodu trzeba włączyć napęd na obie osie, ale dodatkowo należy jeszcze z auta wyjść, by ręcznie włączyć sprzęgiełka w piastach przednich kół (lub załączyć je z kabiny). Dopiero wtedy samochód przenosi moment obrotowy na wszystkie 4 koła. Nie trzeba dodawać, że potrafi to być bardzo uciążliwe, szczególnie gdy wszędzie dookoła jest masa błota albo utknęliśmy w sadzawce, nie uruchomiwszy wcześniej napędu na przód. Takie rozwiązania często kojarzy się z terenówkami w rodzaju UAZ-a, ale ze sprzęgiełkami mieli też do czynienia właściciele np. starszych Opli Frontera. Oczywiście rozłączane sprzęgiełka w piastach mają też zaletę – gdy się je rozłączy, to całość układu z przodu nie kręci się bez potrzeby i zużycie paliwa jest mniejsze. Napęd dołączany automatycznie Oczywiście, tak też można – i w typowych samochodach osobowych jest to najczęściej stosowane rozwiązanie. Zwykle działa to na zasadzie dołączania napędu tylnej osi (przednia jest zawsze napędzana). Spotyka się tu dwie główne grupy rozwiązań: pierwsza to układy, do których działania elektronika nie jest potrzebna. Po prostu w momencie, gdy prędkość kół osi napędzanej zaczyna się różnić od prędkości kół drugiej osi, wiskotyczne sprzęgło międzyosiowe „skleja” cały napęd, by wyrównać te wartości. Jak to się odbywa? Słowem-kluczem jest „wiskotyczne” – oznacza to, że w obudowie sprzęgła znajduje się olej silikonowy, który zmienia swoją lepkość w miarę wzrostu temperatury (który pojawia się, gdy mamy do czynienia z różnicą prędkości obrotowych wału wejściowego i wyjściowego). Taki układ jest prosty jak budowa cepa, ale ma też wady – po pierwsze, nie jest w stanie przenieść całego dostępnego momentu obrotowego, ponieważ zawsze występuje pewien uślizg sprzęgieł schowanych w obudowie wypełnionej olejem. Tego rodzaju rozwiązania działają też z relatywnie dużym opóźnieniem. Sprzęgło wiskotyczne. Druga opcja to użycie elektroniki i innego sprzęgła. Opcje są tu różne: sprzęgła elektrohydrauliczne, elektromechaniczne, elektromagnetyczne… czy po prostu odpowiednie sprzęgła wielopłytkowe (do których zresztą wspomniane wyżej sprzęgło wiskotyczne też się zalicza). Takie rozwiązania zwykle pozwalają zmniejszyć opóźnienie potrzebne na uruchomienie układu – mamy tu czujniki prędkości obrotowej kół, dzięki którym komputer sterujący wie, czy powinien dołączać już napęd drugiej osi, czy może jeszcze nie. W niektórych przypadkach napęd drugiej osi może się dołączyć nawet wtedy, gdy nie występuje różnica w prędkości obrotowej kół – umożliwia to np. sprzęgło elektrohydrauliczne, w którym za wzrost ciśnienia oleju odpowiada elektryczna pompa. Nie zapominajmy też o popularnym Haldeksie, będącym swego rodzaju wariacją nt. sprzęgła wiskotycznego, i kojarzonym chyba głównie z autami Volvo i Grupą Volkswagena (gdzie sprzęgła Haldex stosuje się w autach z silnikiem umieszczonym poprzecznie). W wielu autach z dołączanym napędem 4×4 można sobie też wymusić zblokowanie tegoż napędu, ale na ogół sam się on „rozpina” po przekroczeniu danej prędkości (np. 30-50 km/h). Może się też odłączyć na skutek przegrzania przy intensywnej jeździe terenowej. Warto też mieć na uwadze, że w większości przypadków napęd drugiej osi stracimy, gdy skręcimy kierownicą (co jest badane przez czujnik skrętu kół) – całość działa tylko na prostej. Choć są i wyjątki, jak np. Dacia Duster poprzedniej generacji… Wbrew pozorom, nierozpinanie tylnej osi podczas skręcania to kłopot. Dlaczego? Popatrzcie wyżej: naprężenia w układzie napędowym i związane z tym niepewne prowadzenie. Ogólna zasada jest jedna: im nowsze rozwiązanie danego typu, tym szybciej i sprawniej działa. Z awaryjnością bywa już różnie i trudno tu generalizować, ale na ogół nie stanowi ona jakiegoś ogromnego problemu. A co z tym Lexusem pana Kosmy? Sprawa dotyczy oczywiście nie tylko NX-a, ale także niektórych innych hybryd, przykładowo Toyoty RAV4 czy Volvo XC90 T8. W wariantach z napędem na obie osie, silnik ani przekładnia nie mają w ogóle fizycznego połączenia z tylną osią pojazdu. Znajduje się przy niej niewielki silnik elektryczny, który w razie potrzeby dopędza tylną oś. Działa to głównie w sytuacjach, gdy przednie koła tracą przyczepność, ale – zależnie od konkretnego rozwiązania i od parametrów tego silnika elektrycznego – może on też wspomagać trakcję przy każdym ruszaniu z miejsca czy też podczas mocnego przyspieszania. Jest jeszcze jedna ważna kwestia – opony. W wielu samochodach z napędem na obie osie kwestia ogumienia ma kluczowe znaczenie – i nie mam tu na myśli parametrów trakcyjnych. Chodzi o ich rozmiar, i to rozmiar faktyczny (konkretnie średnicę), a nie wynikający po prostu z oznaczenia w rodzaju 235/70 R17. Dlaczego to takie ważne? To zależy od rodzaju napędu 4×4, z którym mamy do czynienia: w przypadku większości napędów stałych używanie opon różnego typu i o różnych średnicach prowadzi – oczywiście – do powstawania naprężeń i szybszego zużywania się całego układu. Problemem może być nawet stałe używanie tych samych kół w tych samych narożnikach samochodu – zalecane jest ich krzyżowe przekładanie (np. lewe przednie koło założyć z tyłu po prawej stronie itd.) co maksymalnie 15 tys. km. Utrzymywanie prawidłowego ciśnienia to też konieczność. Jest grupa samochodów (szczególnie luksusowych i sportowych), które mają fabrycznie różne rozmiary opon z przodu i z tyłu, ale także i tu jeśli użyjemy nieprawidłowego ogumienia lub pojedziemy na niedopompowanych oponach, to napęd 4×4 dostanie w kość – szczególnie podczas jazdy z wyższą prędkością (np. po autostradzie). Wbrew pozorom, popularne napędy używające sprzęgła Haldex też mogą mieć problem z racji użycia różnych (lub niedopompowanych) opon. Różnica średnic może skutkować zbyt częstym włączaniem się napędu 4×4, co nie zawsze jest uzasadnione – a jedynie przyspiesza zużycie układu. Jaki by napęd 4×4 nie był – nigdy nie jest to rozwiązanie idealne. Bywa to szczególnie zdradliwe w sytuacjach, gdy ktoś wychodzi z założenia, że napęd 4×4 wyprostuje braki w jego umiejętnościach, lub po prostu pozwoli jeszcze szybciej jeździć. O ile prawdą jest, że napęd na obie osie w wielu sytuacjach pozwala na pewniejszą jazdę niż w przypadku „ośki”, to często jest to wykorzystywane w zły sposób. Granica przyczepności może być bowiem przesunięta daleko, ale w niektórych przypadkach jest zarazem bardzo wąska – auto „nie ostrzega” z dużym wyprzedzeniem, że za chwilę mogą się pojawić problemy z przyczepnością. Nie ma uniwersalnej zasady, czy i jakie auto z 4×4 kupić. Większości osób napęd na obie osie nie jest w ogóle potrzebny. Jeśli już jednak jest, to należy sobie zdawać sprawę z jego ograniczeń i wybrać samochód z układem napędowym pasującym do planowanego sposobu użytkowania. Ale w codziennej eksploatacji żaden z planowanych sposobów użytkowania nie powinien oznaczać szybszej jazdy niż autem z napędzaną tylko jedną osią.

jak włączyć napęd 4x4 w kia sorento